Erste und letzte Meile: Wie E-Scooter den ÖPNV ergänzen

Die Forschenden haben in der Studie des ILS – Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung die Mobilitätsmuster von über 1.600 Personen untersucht und 3,6 Millionen Leihfahrten in Düsseldorf ausgewertet. Das zentrale Ergebnis: E-Scooter-Nutzende sind überdurchschnittlich multimodal unterwegs und nutzen den ÖPNV deutlich häufiger als Menschen, die nicht mit dem E-Scooter unterwegs sind. Fast die Hälfte nutzt den E-Scooter als Teil einer Wegekette mit anderen Verkehrsmitteln, gut ein Drittel in Kombination mit dem ÖPNV. Das verschiebt die Perspektive weg von der Betrachtung einzelner Wege hin zu der Frage, wie E-Scooter das Gesamtsystem positiv beeinflussen können.

Multimodal statt monomodal: Wie E-Scooter-Nutzende unterwegs sind

Wer regelmäßig einen E-Scooter nutzt, steigt nicht einfach vom Bus auf den Roller um. Die ILS-Studie zeigt ein differenzierteres Bild: E-Scooter-Nutzende verwenden im Schnitt 2,7 verschiedene Verkehrsmittel pro Woche, Nicht-Nutzende lediglich rund 2,3. Fast sieben von zehn Nutzenden (69,7 Prozent) sind multimodal mobil, kombinieren also regelmäßig unterschiedliche Verkehrsmittel.

Besonders auffällig ist die starke Orientierung zum öffentlichen Verkehr: Rund 66 Prozent der Nutzenden haben ein ÖPNV-Abo, bei den Nicht-Nutzenden sind es rund 44 Prozent. Rund 42 Prozent ihrer Wege legen Nutzende mit ÖPNV und Sharing-Angeboten zurück. Die Forschenden erklären das unter anderem mit einer hohen mentalen Multioptionalität: Nutzende bewerten mehrere Verkehrsmittel positiv und sind offen dafür, je nach Situation flexibel zu wählen. Das Auto ist bei diesem Mobilitätstyp eine Option unter vielen, nicht die einzige.

Die Lücke zum ÖPNV schließen: E-Scooter als Verbindungsstück

Ein interessanter Befund betrifft die erste und letzte Meile, etwa den Weg von der Haustür zum Bahnhof. 48,2 Prozent der befragten Nutzenden geben an, den E-Scooter als Teil einer intermodalen Wegekette zu nutzen. 35,5 Prozent verknüpfen ihn dabei direkt mit dem ÖPNV.

Die räumliche Auswertung der Düsseldorfer Bewegungsdaten bestätigt diesen Befund. Die zeitlichen Muster zeigen deutlich: Werktags folgt die E-Scooter-Nutzung dem Rhythmus des Pendelverkehrs mit Spitzen am Morgen und am späten Nachmittag. Am Wochenende verschiebt sich die Nutzung in den Nachmittag und Abend, was ein Hinweis auf Freizeitwege ist. Nachts, wenn der ÖPNV naturgemäß seltener fährt, steigen die Fahrtdistanzen. Der E-Scooter übernimmt dann eine eigenständigere Transportfunktion und erweitert so die Mobilitätsoptionen zu nachfrageschwachen Zeiten.

Die Ergebnisse legen nahe, dass E-Scooter nicht isoliert betrachtet werden sollten. Der Grund dafür ist, dass die Nutzerinnen und Nutzer  ihre Alltagsmobilität insgesamt multimodaler organsieren. E-Scooterdienste werden dabei häufig als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr wahrgenommen und genutzt.

Wo der Mehrwert laut Studie am größten ist: E-Scooter in städtischen Randlagen

In Düsseldorf haben 95 Prozent der Bevölkerung Zugang zu mindestens einem E-Scooterdienst. Die Abdeckung ist hoch, aber räumlich unterschiedlich verteilt: In den innerstädtischen Bezirken können nahezu alle Bewohnerinnen und Bewohner auf mehrere Anbieter zurückgreifen, in den Randbezirken ist die Auswahl geringer. Gerade dort bieten E-Scooter aber besondere Möglichkeiten: In Bereichen, in denen Haltestellen weiter auseinanderliegen, verbessern sie als Zubringer die Erreichbarkeit des ÖPNV spürbar. Die ILS-Analyse zeigt, dass E-Scooter zwischen den ÖPNV-Achsen und räumlichen Nischen besonders gefragt sind. Sie rücken Bahnhöfe und Haltestellen näher an die Menschen heran und machen den ÖPNV attraktiver.

Was braucht es für eine gelungene Integration?

Zusammenfassend zeigt die Studie, dass E-Scooterdienste einen wertvollen Beitrag zur Mobilitätswende leisten, besonders in Verknüpfung mit dem bestehenden Verkehrssystem. Die ILS-Forschenden leiten aus ihren Analysen konkrete Handlungsfelder ab:

• Stellplätze an ÖV-Haltestellen: Ausgewiesene Abstellflächen im Bahnhofsumfeld erleichtern intermodale Wegeketten und schaffen Ordnung im Straßenraum.
• Sharing- und Mobilstationen in Randlagen: Nach dem Düsseldorfer Vorbild könnten Quartiere gezielt mit Sharing- bzw. Mobilstationen ausgestattet werden; insbesondere dort, wo Alternativen zum Pkw bislang begrenzt sind.
• Tarifliche Integration: Die Einbindung von E-Scooterdiensten in das stadtregionale ÖPNV-Ticketing könnte den öffentlichen Verkehr als Gesamtpaket attraktiver machen. Wer nahtlos zwischen Bahn und E-Scooter wechseln kann, erlebt Multimodalität als selbstverständlich.
• Kommunikation: Nutzende verbinden E-Scooter mit Autonomie und Erlebnisqualität. Dieses Wissen ließe sich nutzen, um die Kombination aus E-Scooter und ÖPNV als selbstbestimmte Mobilität erlebbar zu machen.

Deutlich wird: Entscheidend ist, wie E-Scooter in bestehende Verkehrs- und Mobilitätssysteme integriert werden. Dort, wo sie mit Bus und Bahn verknüpft werden, leisten sie einen wichtigen Beitrag zur Gestaltung einer multimodalen Mobilität. Die vom Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr NRW in Auftrag gegebene und vom Zukunftsnetz Mobilität NRW sowie der Connected Mobility Düsseldorf GmbH unterstützte Studie liefert dafür eine fundierte empirische Grundlage.