Wie Sevilla die Radinfrastruktur optimiert hat

Wie Sevilla den Radverkehr zur Chefsache machte

Sevilla, Hauptstadt der Region Andalusien, zählt knapp 700.000 Einwohnerinnen und Einwohner. Zusammen mit dem Umland kommt die Metropolregion auf über 1,5 Millionen Menschen. Die Stadt ist flach, geprägt von einer historischen Altstadt mit engen Gassen. Vor dem Ausbau der Radinfrastruktur dominierten motorisierter Individualverkehr und Pendelströme aus dem Umland das Straßenbild. 

2003 bildete sich in Sevilla eine neue Regierungskoalition, die den Radverkehr zur politischen Priorität erklärte. Zentraler Bestandteil der Koalitionsvereinbarung war ein Fahrrad-Masterplan, der bis zum Ende der Legislaturperiode 2007 umgesetzt werden sollte. Die politische Führung übernahm die direkte Verantwortung innerhalb der Verwaltung für Stadtentwicklung. Das Vorgehen war bewusst ambitioniert: Ein vollständiges Basisnetz sollte innerhalb einer einzigen Amtszeit realisiert werden. Denn Erfahrungen aus Sevilla und den Nachbarstädten hatten gezeigt, dass vereinzelte, nicht miteinander verbundene Radwege kaum genutzt werden. 

Der Ausbau in drei Phasen

Das Radwegenetz entstand in drei aufeinander aufbauenden Phasen. Von null Kilometern vernetzter Radinfrastruktur wuchs das zusammenhängende Netz innerhalb von vier Jahren auf heute 175 Kilometer. Für das Projekt stand ein Gesamtbudget von 32 Millionen Euro aus dem Stadthaushalt sowie aus nationalen Förderfonds zur Verfügung.

• Phase 1: Basisnetz (bis Ende 2007) 
  Bis Ende 2007 war ein zusammenhängendes Basisnetz von 77 Kilometern Länge errichtet worden, dass die wichtigsten Ziele der Stadt auf direkten Wegen verbanden. Um Radwege bauen zu können, wurden meist Autoparkplätze oder Fahrspuren umgewidmet. Der Radverkehr wurde durchgängig baulich vom Kfz-Verkehr getrennt geführt. Ein einheitliches Design mit grünem Pflasterbelag und konsistenter Beschilderung sorgte für intuitive Erkennbarkeit im gesamten Stadtgebiet. Parallel wurden ein öffentliches Fahrradverleihsystem eingeführt und Fahrradabstellmöglichkeiten geschaffen.
   
• Phase 2: Erweiterung (ab 2007) 
  Nach der Wiederwahl der Koalition im Jahr 2007 wurde das Netz auf 120 Kilometer erweitert, das Fahrradverleihsystem auf 2.500 Räder an 250 Stationen ausgebaut und die Altstadt verkehrsberuhigt. 
   
• Phase 3: Optimierung (bis 2011) 
  In der letzten Phase verbesserte die Stadt gezielt bestehende Abschnitte, etwa durch angepasstes Kreuzungsdesign. Heute umfasst das Netz rund 175 Kilometer. 

Diese Gestaltungsprinzipien prägen das Netz bis heute: Die bauliche Trennung, der grüne Belag und die einheitliche Beschilderung sind nach wie vor die erkennbaren Merkmale der Radinfrastruktur von Sevilla. 

Verwaltung und Beteiligung als Erfolgsfaktoren

Für die Steuerung richtete die Stadt ein eigenes Fahrradbüro mit 18 Beschäftigten ein, das direkt der politischen Leitung unterstellt war. Das Büro parallelisierte die Prozesse: Während das Basisnetz gebaut wurde, liefen die Arbeiten am Masterplan weiter. Planung und Bau wurden an externe Dienstleister vergeben, aufgeteilt in acht Projekte, die gleichzeitig bearbeitet wurden. 

Die Bevölkerung war von Beginn an eingebunden. Über einen Bürgerhaushalt konnten Bewohnerinnen und Bewohner über Projektvorschläge abstimmen – das Radnetz gehörte zu den meistvotierten. Eine Umfrage 2006 bestätigte: Mehr als 90 Prozent hielten das Radverkehrsnetz für notwendig. Ein Fahrradforum diente während des gesamten Prozesses als Austauschplattform zwischen Politik, Verwaltung und Zivilgesellschaft. 

Wirkung: Vom Freizeit- zum Alltagsverkehrsmittel

Der Radverkehrsanteil stieg von 0,5 auf rund 6 Prozent. Die meisten Radfahrten sind heute Wege zur Arbeit oder zur Schule. Quer durch alle gesellschaftlichen Schichten wurde  das Fahrrad zum Alltagsverkehrsmittel. Besonders bemerkenswert: Der Frauenanteil unter den Radfahrenden stieg von 13 auf 36 Prozent. Das ist ein starkes Indiz dafür, dass eine von Autospuren abgetrennte, durchgängige Infrastruktur auch Menschen vom Radfahren überzeugt, die sich auf ungeschützten Straßen nicht sicher fühlen. 

Die Lage in Nordrhein-Westfalen: Viel erreicht, Potenzial vorhanden

Das Beispiel Sevilla lenkt den Blick auf die Frage, wo Nordrhein-Westfalen beim Radverkehr steht und was sich weiter optimieren lässt. Hintergründe liefert die Studie Mobilität in Deutschland 2023: 

• NRW hat einen Radverkehrsanteil von 10 Prozent am gesamten Wegeaufkommen. Der Pkw dominiert mit 42 Prozent (Fahrende) und 13 Prozent (Mitfahrende) weiterhin deutlich. Städte wie Münster mit rund 47 Prozent, Bonn mit rund 21 Prozent oder auch kleinere Gemeinden wie Nottuln mit 25 Prozent zeigen, was in NRW möglich ist.
   
• Zufriedenheit: Bundesweit ist die Durchschnittsnote für die Radverkehrsbedingungen von 2,5 im Jahr 2017 auf 2,9 im Jahr 2023 gesunken. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass eine verbesserte Infrastruktur im Rad- und im Fußverkehr weiteren Zuwachs für diese beiden Mobilitätsoptionen bringen könnte. Das deutet darauf hin, dass vorhandene Infrastruktur stärker genutzt würde, wenn sie den wachsenden Anforderungen der Nutzenden noch besser entspräche.

Was das für NRW konkret bedeutet: Das Land verfügt bereits über ein umfangreiches Radwegenetz an Bundes-, Landes- und Kreisstraßen. Die Herausforderung liegt weniger im Ausbau einzelner Strecken als in der Frage, ob diese Radwege ein zusammenhängendes, intuitiv nutzbares Netz bilden – und ob ihre Qualität den Anforderungen unterschiedlicher Nutzergruppen entspricht. Sevilla zeigt, dass gerade die durchgängige bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr ein zentraler Faktor für die Akzeptanz und Nutzung durch breitere Bevölkerungsgruppen ist.